导语：本年早些时候，美国沃顿商学院负责创业创新领域的副院长卡尔·乌尔里希(Karl Ulrich)撰写了一篇文章，谈到中国共享单车行业的迅猛发展。在这篇后续文章中，他描述了比来拜候北京和西藏拉萨小城的经历，进行了有趣的对比，阐述了对该领域的不雅观感。同时，他还揭示了美国在共享单车办事中的一些关键性进展。
以下为文章全文：
共享经济之战日益激烈。在中国，共享单车行业主要被两大类领军产品所瓜分——橙色的摩拜单车和ofo小黄车。在北京的一些地方，，人们经常看到上千辆自行车排成一排，一半是橙色的，一半是黄色的。在比来这次旅行中，我随处可见共享单车供应过剩。在该行业排名第三的是小蓝单车Bluegogo，与前两名差距甚大，尽管小蓝单车拥有业内最好的硬件设施，但显而易见，在现阶段比拼中，这一因素无关紧要。
不少城市已经开始以闪电般的速度建立基础设施，如果此前你认为中国政府动作迟缓、官僚主义盛行，那么，现在你必需改变看法，至少在基础设施建设方面，中国从未落后于人。一位风险投资家告诉我：“摩拜采取的战略是迅速获得消费者的认可，扩大使用面。刚开始没人管，比及政府意识到，这项办事已经大受欢迎，无法遏制了。”另一个关键因素是，李克强总理曾公开支持在中国发展共享经济，各个城市纷纷采取行动改善基础设施，中央政府也为该行业制定了规章制度。
仅仅六个月前，即 2017 年 3 月我在北京的时候，自行车道还不久不多，并且都是临时凑合用着。现在，几乎每一条街道都有自行车道，通常采用相当坚固的钢制栅栏，与机动车分离。目前存在的一个问题是，许多摩托车也使用这些车道，并且，骑车人经常逆向行驶，让人感到烦躁，但还不至于跟机动车混在一起。即使在西藏拉萨，专用自行车道也触目皆是，大多用白线划分得一清二楚。
在中国，用“疯狂”二字来形容共享单车初创企业的现金需求，丝毫也不过分。当前市场正处于跑马圈地阶段，要想喂饱这头怪兽，非豪掷千金不成。迄今为止，进入共享单车行业的风险投资总额已超过 20 亿美元。我曾带着一批学生前往走访摩拜公司，但遭到彬彬有礼的拒绝，对方的理由是高管太忙，为了扩大业务，他们甚至抽不出一小时来接待我们。这段经历让我难以忘怀。事实上，共享单车App运作得很好，自行车也办理得井井有条，到目前为止，我尚未遇到硬件故障。真的很棒!
据报道，摩拜公司每日提供 2500 万辆共享单车，虽然许多初创企业喜欢夸大本身在业内的影响力，但我相信摩拜的数字是可靠的，因为在街上随处可见小橙车，即使在相对偏远的拉萨也是如此。ofo的办事也大同小异。我还无法想象共享单车企业是否赚钱，但只要办事的普及面足够大，利润总会有的，因为硬件成本低，用户基数的扩大将带来业绩增长，并在竞争对手之间促成重新洗牌。
我在西藏拉萨呆了一周，摩拜和ofo在本地都提供办事。拉萨城区人口只有 25 万，在那里经营业务有意义吗?这是抢占战略制高点的经典案例。谁先占领市场，就有机会拒绝新玩家的进入，尽管当前市场规模较小，赚不到钱，但不能孤立地看问题，要从宏不雅观角度考虑。不过，摩拜和ofo在拉萨提供的自行车数量有限，我估计路上仅有一千辆摆布，完全无法与中国一线城市的共享单车密集程度相提并论。在拉萨，我往往要步行两三分钟才能找到一辆共享单车，在北京则触手可得。
在拉萨，我看到一个奇怪的现象——用户私自占用共享单车，在北京还没有出现这种行为，既然自行车到处都是，这样做有什么须要呢?
共享单车办事在中国竞争激烈。摩拜曾推出免费骑行 30 天的活动，但附带很多促销活动，我敢说，试用期过后，大多数人都不会付费使用，即使每次骑行的费用只有区区 1 元人民币(约合0. 15 美元)，这种定价策略对于使用模式用着厘革性影响。
由于ofo和摩拜的出现，就连小小的西藏拉萨都能从中受益，但在华南地区的一线城市重庆则是另一番景象。在这里，共享单车之所以没有市场，原因在于重庆多山。这是一个令人信服的理由，因为对于采用自行车作为交通工具的消费者来说，地形条件无疑是十分重要的。
