比来无人机行业的日子颇为欠好过。近日，针对此前多起疑似无人机干扰民航事件，各地都出台了严格的禁飞区法规。四川、重庆、广东等省市先后出台了规定，明确了无人机的禁飞规则，，大有全面禁飞的趋势。
当我们谈论无人机时，我们在谈论什么
让我们先回到故事的原点——密集频发的机场航班干扰事件。 2017 年 4 月 14 日，成都双流国际机场第一次遭遇疑似无人机的飞行器干扰，造成多架客机备降绕行。随后的 17 天内，肇事者更加跋扈獗，累计发生了 9 起飞行器干扰事件，造成上百班次航班备降。 5 月，西南、西北、中南地区机场共发生 19 次疑似无人机影响航班事件，共有 326 个航班受到影响。
此番连续事件影响之大，情节之恶劣，加上媒体的大肆报道，可以说让很多之前不知道无人机为何物的吃瓜群众都开始义愤填膺地指责起无人机来了。
然而很多人没有注意的是，那些“疑似”背后，真正的肇事机型往往却不是无人机：四川双流机场事件，当时飞行员看到的就不是常说的多旋翼无人机，而是“机身长约 2 米，外形酷似战斗机”的大型固定翼飞机。而同样引起热议的重庆江北机场事件，事后查明，是一个 3 米宽， 6 米长，飞了 1500 米高的风筝。
上述这些事件的肇事者至今仍未抓获，而四轴航拍飞行器，也即众人口中的无人机，则开始为这一系列事件背锅。无人机面临“污名化”。
当我们在谈论无人机时，事实上，很多人都不知道本身在谈论什么。
迟到的监管，高速发展下的隐患
比来几年，国内无人机行业可谓是迎来了发作性增长的阶段，截止 2016 年，我国的无人机保有量达到了至少 50 万台。
而据海关统计， 2016 年中国的无人机出口总额较 2015 年同期大幅增长90%，达到了67. 9 亿人民币，实现贸易顺差 63 亿人民币。到了 2017 年，仅前两月，我国无人机出口额就达到了13. 3 亿人民币，是 2014 年全年出口额的 3 倍；预计 2017 年全年，我国无人机出口总额将突破 100 亿人民币。
然而，如此迅猛发展的行业，此前却从来没有过针对无人机办理的法律法规。虽然有一些考证的机构，好比中国航空器拥有者及驾驶员协会（以下简称AOPA），但AOPA严格来说只是协会性质的组织，没有发表法规的权利。
所以说在无人机干扰民航事件出来以前，大多数人甚至有些航模圈、无人机圈内人士，都不知道有“黑飞”这个概念存在，都是平时飞行时本身注意安适。因为并没有拥有法律效应的部门来负责无人机的审批。
直到近日，国家尺度委、科技部、工业和信息化部、公安部、农业部、体育总局、能源局和民航局才联合发布了《无人驾驶航空器系统尺度体系建设指南(2017— 2018 年版)》，计划在 2020 年之前基本建立健全无人驾驶航空器系统尺度体系。
可以说，任何行业都需要有正确的办理方式，才能健康不变地发展。此次无人机面临监管，也是发展的一定。但是这种时刻必然要制止“操之过急“”简单粗暴“，以毁掉整个行业的方式来处理，那只是因噎废食。
行业良好发展离不开健康合理的监管
理论上，所有从无到有的新型产业都是带有原罪的。以汽车为例，在诞生之初，当街上还只跑着几十辆汽车的时候，也不会有交通规则、红绿灯，甚至连车牌都没有。随后，随着路上的车辆日渐增多，越来越多的问题促使交通办理措施的诞生和完善，才有了今天我们所看到的庞大而井井有序的交通系统。
回到无人机行业，也是一样的道理。如果在它刚刚开始快速发展的前几年，就因为监管体系还未完善所导致的问题而谈虎色变，一令禁之，不得不说是一种非常短视的做法。
“如果仍沿用老措施去管制，就可能没有今天的微信了！”在本年 6 月 21 日的国务院常务会议上，李克强总理曾用这样的话语，来要求政府部门对待各类新业态、新模式，要根据“鼓励创新、包容审慎”原则，审慎出台新的准入和监管政策。
其实在现今的技术水平下，“纸面上的禁飞区”完全可以电子化。监管部门可以将无人机的型号、实名制信息和实时飞行动态接入云系统，然后按照需求对禁飞区进行动态更新，用技术手段把无人机拦在“不法区域”之外。这样的做法比拟“禁飞区”甚至“准飞区”，不但办理上更为直接高效，还能为用户提供足够的飞行自由，为行业发展留足空间。
