随着我国无人机的应用越来越广泛，有关疑似无人机“黑飞”的报道也越来越多。数据显示，仅本年 5 月，西南、西北、中南地区机场就发生了 19 次疑似无人机影响航班正常运行事件，共有 326 个航班受到影响。而自 2015 年 7 月以来，成都机场空域已发生 6 起因为无人机航模等升空物体破坏机场净空安适的事件。
虽然其中大部分事件，之后查明的肇事机型并非我们常见的四轴无人机，而是固定翼、风筝甚至飞鸟等类似无人机的物体。但是经过各大媒体的渲染，无人机「黑飞」并且「干扰民航」的印象已经深深地印在了读者心中，现在民众“逢无人机必反”，大有盖棺定论的意思。
但是，记者在走访了民航局、企业和用户，进行深入挖掘之后发现。无人机“黑飞”与“监管” 被媒体的热炒，其实是各方利益博弈的结果。
无人机干扰民航？本相疑点重重
以大疆、小米为首的一体式航拍四轴无人机，必定是大家最熟悉的“无人机”，但事实上，以民航局的尺度，只要安置了飞行控制器、具有自主飞行能力的无人航空器都叫“无人机”。两者虽然同属“无人机”，但在安适程度上有巨大差异，因此很容易造成民众必然程度上的“误解”。
就拿影响最为广泛的四川双流机场事件来讲。根据当时的机组人员称，他当时在 1200 米高，看到的是一架“长约 2 米、红白蓝相间、且「酷似战斗机」”的固定翼飞机。根据业内人士的推测，这是一架加装了飞控的大型固定翼航模，之所以能够飞 1200 米高，是因为并非遥控飞行，而是预先设定好了飞行路线进行的自动飞行。
而发生在重庆江北机场的事件。事后经过公安部门的调查，肇事机型也并非四轴无人机，而是一个 3 米款、 6 米长，飞行高度达到了 1500 米的风筝。由于当时是夜间，并且风筝上还有灯，民航的驾驶员把它看成了无人机。
由于内置了禁飞区，航拍四轴无人机干扰民航的可能性非常小。早在本年年初，在杭州萧山机场航拍客机事件发生后，以大疆为首的无人机厂商就调整了禁飞区规则，取消了原本笼统的半径 10 公里禁飞区，参照国际民航组织附件 14 里面的尺度，对禁飞区进行了扩大和细化，现在的航拍无人机在正常使用下，是绝无干扰民航的可能的。
更不提航拍无人机由于技术限制，最高也只能飞 500 米，那些能够飞到上千米高，能对民航客机产生威胁的，基本都是加装飞控的固定翼无疑了。但是，媒体在报道这些事件的时候却不详说，反而都用“无人机”这个词来统称，一个词汇的信息分歧错误称，，就让许多无人机厂商有苦说不出。
四川双流机场背后的肇事者尚未伏法，但无论其是出于什么目的去干扰民航，无人机身上的“脏水”都已经甩不掉了。所谓“人怕出名猪怕壮”，比来几年的无人机风头正劲，盛名之下，有人觊觎这份利益也是自然。
执照和审批？两头堵的死胡同
民航局飞行尺度司曾针对无人机、无人驾驶航空器制定了《民用无人机空中交通办理措施》、《民用无人机驾驶员办理暂行规定》、《关于民用无人机办理有关问题的暂行规定》、《民用无人驾驶航空器系统适航办理要求》、《民用无人驾驶航空器系统特殊适航证颁布与办理程序（草案）》、《轻小型无人机运行(试行)规定》等多项法规政策。
但是，这些规定最多只是部门的规章，在法律层面，这些政策尺度层次都比较低，没有明确跨部门的职责，很难让全社会贯彻执行。
好比，民航局曾授权中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）负责无人机驾驶员的资质办理，但是AOPA严格来说只是协会性质的组织，一来没有颁布执照的权利，二来我国人社部也没有发表针对无人机飞手职业资质相关的法规。所以，无论是AOPA、CATA还是其他任何机构，理论上颁布的都只是「培训合格证」，不是无人机的“驾驶证”，没有法律效应。
而无人机用户常见的所谓的 “履行适航资格、飞行资质、计划申报等相关手续”这一“飞行审批”政策，据多方反应，也存在“走欠亨”的现象。
国内最大的航模论坛5imx的记者，曾根据官方的要求，向民航局和军方申请过个人航拍的许可，在经过实名登记、居住地派出所登记、起飞地派出所登记，向民航局递交详细的飞行计划的时候，他得到一个非常直接的回复：无人机的个人娱乐、商业飞行计划目前都没有审批渠道！
