摘要：
北京地铁联合北京市政交通一卡通启动刷手机乘车项目，其实只是刚刚掀开巨头们早已准备入场的「冰山一角」。
地铁上人们都在使用手机，图片来源：pixabay
6月26日，北京地铁联合北京市政交通一卡通启动刷手机乘车项目，项目首期在房山线启动试点。目前近160款手机可以使用“手机一卡通”办事，但苹果手机暂时无法开通。
这一官方公告看上去颇为安静，但事实上，早就有前赴后继者在为改造地铁通勤体验而探索解决方案。例如，早在2006年，当时的手机巨头诺基亚就推出了支持北京一卡通的NFC手机。
手机公交化，在数年前即手机厂商们的卖点之一。不过，手机厂商最初搭乘的是运营商的便车。中国移动、电信和联通三大运营商利用各自的优势，通过地方运营商和地方交通卡公司合作，实现手机刷卡，并借此别离诞生了和包、翼支付以及沃支付。技术实现上主要分为全卡（RFID-SIM / RFID-UIM）和SWP（NFC-SIM）两种方案。
但随着运营商网络升级，两种方案均差别程度遇到了瓶颈，如刷卡性能纷歧、专属SIM卡成本昂扬、充值未便等问题，逐渐被用户和手机厂商所抛弃。
为什么，“公交刷卡”这个高频刚需的流量入口，过了近11年，为何一直没有像「共享单车」那样引爆整个行业？运营商“先驱”们的尝试并未成功，那么后来者们——城市交通运营方、支付行业占垄断地位的银联、互联网公司如小米、支付宝等，又迈出了哪些创新步伐？
城市公共交通的操盘者
城市公共交通，实际运营方为城市公交地铁集团，由地方政府主导规划。如果离开政府的监管，这个关系千万人的「赔本买卖」，几乎没有民营公司能够盘活下来。
为便利各公司的交通费用收取，整合城市公共交通办事，统一的交通卡公司应运而生。此外，交通卡还兼备便当店消费，公园游览等诸多方面的便民办事。所以，有城市甚至直接将「交通卡」定位为一张「市民卡」，以便更好地整合市政办事。
第一次提出全国一卡通是在2012年，全国城市一卡通互联互通工程正式公布了第一批开通城市，这一尺度其实早在2008年就由住建部开始着手筹建，至今已支持77个城市。
不过，如果时间回溯至2008年，当时中国正在进行大部制改革，其中城市交通一项本能机能由当时的建设部转移到交通运输部。所以在2014年，交通运输部印发了《交通运输部关于做好验证工作的通知》，规范一卡通的技术尺度。逐渐成为城市首选接入尺度，现已支持超过150个城市。
两套由中央差别部委颁行的尺度，最终导致中国各城市公交的「住房与城乡建设部尺度」或「交通运输部尺度」混用，给交通卡在全国范围内的互联互通造成困扰。不但如此，两个国家部委，一手需要说服各城市公交地铁集团完成闸机改造，一手需要统一各地发卡技术尺度，难度可想而知。
城市交通运营者：有限创新
在实现手机公交化这点上，摆在巨头面前的同样是改造交通卡和改造闸机两个标的目的。
就当下而言，地方交通卡正在成为市民生活的一部分，所以，如果将「交通卡」塞入手机中，不但很简单地覆盖交通卡公司全部的消费场景，还顺应交通卡未来的发展趋势。仅需与交通卡公司完成系统对接，不涉及公交和地铁公司改造。
另一方面，可以像微信支付宝绕开银联一样，绕开交通卡公司直接与公交地铁公司对接，通过改造闸机，直接改变公交车和地铁站的支付方式。但闸机改造不但需要提出全新方案，保证公交POS机在路上各种网络情况下均可联网交易，并且需要依靠大量的测试才能论证上线。期间涉及的人力、财力，很难用准确的数字估量。
改造交通卡 or 改造闸机？差别的巨头，面对用户的这部分刚性需求，与公交地铁集团、交通卡公司、国家部委合纵连横，用各自的姿态，寻找破局的方式。
在深圳，交通卡运营方深圳通就曾推出了一款叫做“鹏淘”的移动平台，尝试解决这一问题。
深圳是中国最为年轻的城市，同时也是最为谋求前进变革的城市。对于深圳交通卡——深圳通而言，实现互联网转型，扎根深圳当地1191万人口，打通深圳出行相关办事，是本身的前进使命，不需要外人鞭策。
鹏淘，是深圳通旗下的一款APP，由深圳通电子商务有限公司独立运营。打开这一APP，，你会发现，除了提供基本的深公交卡充值（限NFC手机），手机公交开卡等手机公交办事外，还提供商城、金融等在内等多项办事。
