本年以来，「疑似无人机黑飞，干扰民航客机」事件不停在各地发生，尤其以西南地区最为严重，成都双流机场在短短几天内连续被干扰，造成多个航班延误，大量旅客滞留。
虽然这些事件最终都没有查明肇事者，但是经过媒体的发酵，这些安适事件已经像多米诺骨牌一样，引发了社会的恐慌情绪。如今，人们一提起「无人机」就会想到「黑飞」，如此负面的印象，不但给整个行业蒙上了一层暗影，有些无人机玩家也遭受了无端的指责。
然而在表象后面，很少人知道，「黑飞」干扰航班的飞机，并非是常见的航拍「无人机」，更多是固定翼航模。而「黑飞」这个说法，更是被媒体夸张了，背后其实饱含着无人机用户和厂商的无奈。
无奈的「黑飞」
要说「黑飞」，就先谈谈「白飞」。关于这点，中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长柯玉宝体现，从事无人机飞行有 3 个硬性条件：1.须考取民用无人机驾驶航空器系统驾驶员的训练合格证。2.须向军航申请民航飞行区域。3.须向民航申请飞行计划。三者全齐，才是「白飞」，三者缺一，就属「黑飞」。
但是现实是，根据这个尺度，无人机用户根本没有措施「白飞」。
首先，取得训练合格证就是一大难题，虽然很多人会认为就是AOPA(中国航空器拥有者及驾驶员协会)颁布的证书。但是事实上，AOPA素质上只是协会性质的组织，AOPA的证书也并非资格证书，由于我国人力资源和社会保障部目前并没有发表针对飞手职业资质的专项法律法规，自然也没有国家机构对培训做出监管。所以，无论是AOPA还是CATA，理论上都只是各自机构的「培训合格证」，没有法律效应。
而所谓的飞行申请程序，国内最大航模论坛5imx的记者曾根据官方的说法，亲自跑过相关流程。在经过实名登记、居住地派出所登记、起飞地派出所登记之后，向民航局递交了详细的飞行计划，但是意想不到的是，他得到了一个非常直接的回复：「无人机的个人娱乐、商业飞行计划目前都没有审批渠道!组织或单位申请飞行计划必需有相关资质!」
“申请这个，民航空管部门需要和军方签订保障协议。”民航局内部人士这样解释道，“但是民航部门现有的法律法规里，并没有完整而系统的操作尺度，在法规依据尚不全的情况下，民航通用航空办理部门还不能接受无人机存案，无法存案，就没法签保障协议。”
飞行证书没有法律效应，飞行审批渠道走欠亨。对于普通的无人机用户来说，没有「白飞」，只有「黑飞」。
「堵」不如「疏」
抛开航模不谈，其实，常见航拍无人机的安适问题，远没有媒体渲染的那么夸张。大疆、小米等厂商的无人机，都内置加密了的机场禁飞区信息，在数据不遭破解修改的情况下，根本无法进入禁飞区或在禁飞区起飞。
但自从4、 5 月份西南地区频频发生无人机干扰民航事件后，各地区相关部门却把所有无人机都一概而论的视若猛虎，纷纷亮出了「禁飞」的令牌。「禁飞」的举措，虽然在短期内能够遏制事件的恶化，但「一禁了之」必定不是长久之计，无法从根本上解决无人机带来的安适问题。
究其本源，监管主体不明确，，才是造成现在无人机监管混乱的主要原因。就民航局来说，无人机的飞行对民航客机形成巨大威胁，自然要有应对办法，但是由于无人机的身份复杂，还涉及空域安适、公共安适等领域，这方面就需要主管空域的军方和主管治安的警方来参与。
但是这样的结果并不让人满意，似乎哪头都管，但哪头都「管死」。
面对全球掀起的汹涌如潮的「飞行热」，「堵」不但分歧民意，还会严重损伤我国蓬勃发展的无人机产业，比拟之下，「疏」才是比较正确的做法。
