无人机干扰民航飞机的新闻，如今都已不算新鲜，但这些事件的频频发生，却无疑鞭策了政府对于无人机监管的脚步，随着各地对于无人机的办理越来越严格，一系列的政策也先后出台。
短短数月内，政策连续升级
年初，在杭州萧山机场事件发生的第二天，公安部就发布了《中华人民共和国治安办理处罚法(修订公开征求意见稿)》公开征求意见的公告，规定将对违规放飞无人机的行为，根据情节程度处以五到十五日的拘留。
而不久前的 5 月，中国民用航空局下发了《民用无人驾驶航空器实名制登记办理规定》，自 6 月 1 日起，将对最大起飞重量在 250 克以上的民用无人机实施实名登记注册。
近日，四川省政府又公布了《民用无人驾驶航空器实名制登记办理规定》（征求意见稿），明确了六个禁飞区，拟定了”自飞空域”的概念：在”自飞空域”飞无人机无需申请，不在”自飞空域”飞行的无人机，则需要向”飞行管制和民航部门”提出申请。
从AOPA到实名登记再到地方法规的出台，无人机产业完整的办理体系眼看就要呼之欲出了。但抱负很丰满、现实很骨感，”严厉”政策的背后，是”可操作性”的缺失，导致我国的无人机用户在许多问题上，都面临着”有法难依”的困境。
AOPA无人机驾驶执照，”仅仅是个证明罢了”
AOPA，全名是”中国航空器拥有者及驾驶员协会”，是中国民用航空局确定的无人机驾驶员资质办理机构。
民航局曾在 2014 年下发《关于民用无人驾驶航空器系统驾驶员资质办理有关问题的通知》，指定AOPA负责视距内运行的空机重量大于 7 千克的和在隔离空域超视距运行的，所有无人机驾驶员的资质办理。
而重量小于等于 7 公斤，飞行范围在目视视距内半径 500 米、相对高度低于 120 米范围内的无人机，根据民航部门 2013 年出台的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员办理暂行规定》，是无须证照办理的。
虽然常见的大疆无人机，从重量来看都没有达到七公斤，无需执照，但是从飞行范围来看，却又远远大于”目视视距内半径 500 米、相对高度 120 米”的范围，需要执照。问题是，谁会只在这么小的范围内飞行呢？这样来看，似乎考取AOPA是比较保险的选择。
然而比较尴尬的是，我国人力资源和社会保障部尚没有发表针对飞手职业资格的法律法规，也就是说AOPA的无人机飞手培训并不受国家人力资源主管部门的监管，并非职业资格认定，难称无人机的”驾驶证”，最多只是”证明你会飞”罢了。
有业内的飞手也体现，无论是AOPA、CATA还是其他什么证，其实都没有差异，即使拿出这样的证来，本地执法部门到底认可不认可，都是未知数，国家层面对这个没有明确的定义。
培训机构的资质模糊不清，无人机飞手急需一个合法的资格认定机构。
是”不让飞”催生了”黑飞”？
依据《中华人民共和国民用航空法》《通用航空飞行管制条例》，以及近日四川省发布的《民用无人驾驶航空器实名制登记办理规定》（征求意见稿）的规定，低空飞行活动必需向飞行管制部门提出飞行空域和飞行计划申请，经批准后方可实施。
按照规定，相关单位和个人需要提前申报飞行计划，获得批准后方可飞行。在民航机场的进近和航线上飞行需要向民航空管部门申报；其它区域则找本地空军申报。飞行计划申请中包孕：单位、无人机型号、架数、使用的机场或临时起降点、任务性质、飞行区域、飞行高度、飞行日期、预计开始和结束时刻及现场保障人员联系方式等。
相关部门强调，诸如试飞、拍照等短时间飞行，也要进行申报。
如此繁琐而冗长的申报流程，显然是与个人碎片化的无人机飞行需求脱轨的。也难怪很多无人机飞手情愿”冒险”也不肯意提前申请，且不说空管和民航部门的申请窗口基本无处可寻，诸如旅拍等临时起意的飞行需求，显然是等不到审批通过的。
“个人报了也很难批下来，审批时间也长，还不如直接就飞”一位无人机用户也对政策表达了不满：”汽车也会有交通变乱，为啥开车就不需要提前申请呢？”他认为，飞行技术缺乏审核和飞行门槛过高，是「黑飞」的根来源根基因：”我觉得更多应该从飞行执照、飞行规则方面下功夫，否则只能逼更多人「黑飞」。”
屡禁不止的「黑飞」现象的背后，无人机飞手也有本身的无奈。
越来越大的禁飞区，遏制了中国的无人机行业？
在无人机干扰航班事件被大面积报道之前，几乎所有的无人机产品，其机场禁飞区基本都只是一个半径 10 公里的圆。直到杭州萧山机场事件之后，大疆才将禁飞区升级成了多边形，以避开飞机起降时的航道。
