第一财经·新一线城市研究所与ofo小黄车最新联合发布了“共享单车城市出行大数据”，并解读了杭州整座城市的共享单车出行情况。
2017 年 2 月 20 日，ofo正式启动在杭州的共享单车城市运营。在此之前，ofo已经进入了 30 多个中国城市。
对ofo来说，进入杭州需要面对的并不但仅是其他共享单车品牌的直接竞争。更重要的是，这座城市从 2008 年开始就在政府主导下建立了本身的有桩公共自行车系统，， 9 年来投放的公共自行车数量已超过了 8 万辆，是国内最大的城市公共自行车系统，并实现了盈利。这意味着，ofo在杭州有一个已经建立起坚实壁垒，而且难以短期超越的强大对手。
不过与多数人的预期相反的是，ofo在杭州的业务启动获得了比其他城市更好的数据表示。
同样是新进入一个城市的第一周，在活跃车辆数相当的前提下，ofo在杭州的日订单量是此前南京的7. 6 倍。“公共自行车做得越好的城市我们越容易进去。”ofo小黄车首席运营官张严琪说，这一方面是因为本地居民对共享单车更为熟悉，不再需要市场教育的时间，另一方面有桩的公共自行车始终无法随骑随停，它需要建设更多的泊车点，但要覆盖所有人的需求很难。
在杭州，平均每天有超过 5000 人骑着ofo小黄车到达地铁 1 号线的文泽路站。它是杭州ofo使用量最大的地铁站。在与文泽路相邻、都位于下沙高教区的文海南路站和金沙湖站，也都有明显的用车早晚高峰，中午时间也会有一个小高峰——这意味着午餐时间这里也有必然的单车出行需求。
ofo大数据详细地展示了下沙高教区的单车出行需求，下图展示的就是杭州市区范围内，使用频繁的起终点路线——为了便于分析，ofo大数据相近的起点和终点都被打包在同一个边长为500m栅格中了。
线段的颜色深浅代表了这条起终点线路的使用热度，你会看到下沙有几组尤其热门：从文泽路地铁站到浙江传媒学院和更西边一些的居民区，或者从文海南路到浙江财经大学和杭州师范大学等学校，对照这些单车线路周边的公共交通状况，这些区域现有更多的是横向公交线路，而缺乏纵向的交通网络。
解决城市中最后一公里的出行需求，被认为是共享单车对中国城市最重要的意义。现在，杭州每天每辆ofo小黄车平均会被至少 6 个人骑行，每次骑行的时间平均在16. 2 分钟。
“城市里的交通枢纽是根据人们出行的规律来设置的，我们是在这个基础上把公共交通延伸到人们生活工作场景最后一公里。”张严琪说，在ofo刚进入一个城市时，通常会首先在人流量大、用车需求高的大型交通枢纽附近尝试投放单车，然后等这些站点的车都被骑走之后，就有数据来分析在这座城市的具体运营策略了。
城市运营数据的分析是一项复杂的工作。从校园单车起家的ofo过去可以凭经验来判断学校的宿舍、食堂、教学楼、图书馆等起终点之间的用车潮汐规律，但到了使用场景极其复杂的城市环境中，张严琪的团队会需要更多数据分析来帮手决定车辆的投放。
随着运营的深入，ofo的数据也可以反映出城市内更深层次的出行痛点。如果比较城市内同级别热度的起终点覆盖范围，你会发现，终点能够覆盖更广泛的面积。从整体趋势看，城市人使用共享单车的整体路线是从城市内向城市外围离散的。
这种早晚高峰、区域供需的不服衡也是为什么我们常常能在路边看到调度共享单车的卡车或是面包车的原因。从ofo的运营经验看，城市中的共享单车流向通常有两种模式。一种的单向流动，人们只往一个标的目的骑车而不会把车骑回来，也需要运营调度将终点的车运回来;另一种是双向流动，这条路线上的单车基本不需要人工干预。
在ofo小黄车，线下的调度师傅按照线上数据平台反馈的信息，结合自身经验，把扩散到城市外围的单车运到高频使用地区。
但数据平台只能显示一个结果，好比在北京的大望路地铁站有一些滞留的共享单车，从其他地区流向这个站点后就不太移动。数据平台只能显示这个现象，并不知道为什么。而在现场调度师傅发现，单车通常积压在出京往燕郊标的目的的一边——从燕郊坐车进京上班的人们并不会为了骑车特地跨过一个天桥，这就需要线下的团队给线上数据平台系统增补信息。
