CES Asia 大会 N3 场馆外，百度展示了一台与长城汽车、nVIDIA联合出品出品的自动驾驶汽车。
这并不算一场太难的无人驾驶展示，但据百度的介绍，路测是提前6周便封闭了场地，进行训练和学习。在基于单摄像头的端对端深度学习自动驾驶解决方案下，最终实现了从磕磕绊绊、错误不停到顺利完成自动驾驶的过程。
钛媒体记者在亲身体验的时候，发现在自动驾驶模式下，汽车的行驶还是比较顺畅，没有出现急刹车一类的情况，在出现新的交通指示的条件下，也能做出相应的判断。以下是来自百度官方的一段视频：
其实，自动驾驶汽车上路并不是什么新鲜的事情，对于百度来说也并非第一次。2015年百度在环路、高速路上已经进行过跟车减速、变道、超车等等自动驾驶的实验，去年的乌镇，百度的自动驾驶汽车还成立了“云骁”车队，在城市公路上完成了长达数公里的体验活动。
实验、落地与量产，两两之间原本都有着遥远的距离。在本年4月，陆奇对外发布了百度公布Apollo（阿波罗）计划，如今已经过去快两个月的时间，在“为汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安适的软件平台”的问题上，百度在日前的CES Asia 大会上，给了一个大题的轮廓。
CES Asia 大会首日，百度便颁布颁发与四家企业签署合作，加速自动驾驶量产落地，依靠的是当日同时发布的百度自动驾驶专用计算平台（BCU）。
BCU具备信息安适和云端更新两大基础能力和三大 AI 核心模块：高精定位、环境感知、决策规划。现在开发出来的三个手掌大小的系列产品：
BCU-MLOC定位于提供高精度定位的计算平台，BCU-MLOP是定位于提供高精度定位与环境感知的计算平台，而BCU-MLOP2则在高精地图定位、环境感知之外，还提决策规划的计算平台。三者的指标如下图（百度官方指标）：
“BCU应该是我们进入量产的一个手段和桥梁，如果没有它，我们的技术较难落地。BCU真的是人工智能进入到汽车这个行业里面的着陆点和落脚点”，百度智能汽车事业部总经理顾维灏在接受钛媒体的采访时，这样形容这款计算平台。
在次日CES Asia 大会的演讲上，顾维灏也提到了另一项技术——端到端高级自动驾驶模型 Road Hackers。
上文中提到的自动驾驶汽车，也便是基于这样的模型进行开发的。其最大的亮点即是基于一个摄像头进行端到端的深度学习，这也是百度认为的未来自动驾驶领域的主流趋势。同时顾维灏说，Road Hackers 模型下的1万公里自动驾驶训练数据将开放出来，加速自动驾驶解决方案的更新迭代速度。
其实，早在五月底、六月初，百度便先后与大陆集团、德国博世集团签署了战略合作协议，并且“巨头抱暖”也并不是什么新鲜事。
本年3月份，英特尔便斥资153亿美元巨资收购了以色列顶尖自动驾驶解决方案与ADAS提供商Mobileye，仅仅在两个月之后，宝马集团、英特尔和Mobileye共同颁布颁发引入德尔福，成为其最新的自动驾驶平台的开发合作伙伴及系统集成商，四家企业颁布颁发，将会用统一的模式为汽车行业拓展自动驾驶解决方案。
有意思的是，这几家巨头“新闻关联”最为紧密的别的几家企业也走到了一起：
在去年的百度大会上，英伟达就颁布颁发将与百度合作开发自动驾驶平台，打造一款‘从云到车’的架构平台；
在本年年初的博世互联世界大会上，博世与英伟达颁布颁发将共同研发基于英伟达DRIVE PX平台和人工智能车用超级芯片Xavier的自动驾驶系统；
早年奔腾与百度合作开发的车联网解决方案，如今已经在奔腾量产车上有了展现；而现在百度又与博世集团签署了战略合作协议……
看似错综复杂的关系，其实很容易理解。在轮廓越来越清晰的自动驾驶领域，单枪匹马已经不但仅是需要勇气这么简单的事情，在“量产”的概括下，这一工程的浩大将超出人们的想象，也超出一家、两家巨头能够承接的压力。
基于百度自身而言，软件技术是他们的专长，像是开发计算平台BCU、优化高精度地图，开发硬件反而可能陷入泥淖中无法自拔。汽车行业经过百年发展，原本就形成了很高的行业门槛。与汽车相关领域的厂商合作，不但是解决了硬件上的短板，也可以借助它们在汽车行业的辐射能力，还有就是弥补本身原本就确实的汽车制造基因。
而讲到选择合作伙伴，顾维灏坦言百度的选择是有尺度的：“我们要寻找这些合作伙伴，还是在汽车行业自己已经做过硬件，他们对这个行业尺度也很了解。后续的合作，包孕我们算法供应培训，他们能够根据行规，根据要求，把我们的能力整合起来”。不过除了市场、能力之外，百度也体现他们也看中合作方的意愿，希望合作伙伴不死守既有利益，而是能够看到未来的先机。
