摘要：
这波共享单车浪潮的红利那些自行车老厂们是吃到了，但共享单车未来能不能成为互联网巨头生态里的战略性资产，还没人知道。
共享单车像一个巨大的漩涡，把传统的自行车厂商席卷进去，但并不会对它们的未来负责，不管这场被称之为「本钱局中局」的单车之战结局如何，传统自行车厂商的利润都会到头。
每15秒就下线1辆共享单车，自行车厂成了比甲方还甲方的乙方
天津的王庆坨镇一直被称为「中国自行车第一镇」，这个只有3万多人的小镇在2015年承包了全国自行车全年总产量的10%，但中低端的自行车利润不高，陪同着供给的过剩，从卖一辆自行车能赚20元摆布到2016年最惨的时候卖一辆只赚2块钱也只过了几年。
最初的出路不是结合什么互联网+，而是销往海外，2016年中国全年生产的大约5300万辆自行车里（这里指脚踏自行车，不包罗电动自行车），72%出口了到了海外，全球自行车出口量中，70%以上都来自中国。（数据来源：中国自行车协会）。
因为出口车辆多位中低端、贴牌为主，曾经希望以低价占据国际市场的做法也逐渐失去优势。
李克强总理在评价共享单车时说了：“共享单车听起来是经营方式的革命，但基础还是自行车，还是要靠实体经济支撑。”
于是，超越人工智能、VR/AR这些尚未成熟的风口，成为新流量入口的共享单车也让自行车厂吃足了新风口的红利。
现在作为ofo小黄车主要供应商的富士达曾经也参与过政府主导的公共自行车项目，特点是有桩且需要管理某种特定的卡片才能使用，骑完之后还需要到固定的地点归还，这些城市自行车的下场大多惨烈，风吹雨打之后慢慢生锈。
为了给ofo提供新车，天津富士达2016年在去年1200万辆的基础上新增了1000万辆车的产能，按照官方的说法，现在每过15秒就有一辆小黄车下线，月产量接近150万。别的一家供应商飞鸽也为了ofo新开设了3条生产线，满负荷运转下每月提供40万辆小黄车。
共享单车的春天来临之后，中国第一自行车小镇也“复活”了 图片来源：南方周末记者张涛
本钱带动订单的模式开始疯狂运作了。那些自行车厂转身成了甲方，订单接到手软，产能作为谈判的筹码成了他们担心的问题，有钱的大厂子已经在考虑引入焊接机器人，很多小厂子还只能请更多的临时工加入日益火爆的生产线。
「拒绝」摩拜，「拥抱」ofo，低质量代工厂能走多远？
摩拜的天使投资人李斌在摩拜创业之初给摩拜团队的建议是，如果要做共享单车，第一，这个模式的核心是免维护；第二，，它在街上有很高的可识别度；第三，是骑行体验。所以当时摩拜团队就提出要造一辆车，至少让它四年不需要太多维护。
结果就是创始人胡玮炜跑遍了大部分供应商，但厂商连报价都懒的给，因为要求太高，外包的供应商做不了，好比摩拜单车要求车轮的辐条保证4年不坏，自行车工厂的反应是：辐条这么自制，坏了换一根不就行了？
ofo的发家史和摩拜完全不是一个画风，早期为了抓住校园短途代步的高频刚需，ofo希望低成本大批量的购买单车，以此来铺更多的校园市场。于是ofo对于自行车厂的诉求是：质量不消太好，价格低点，满足日常的短途骑行就好。估计自行车代工厂也很懵圈，为啥要自行车还要求质量一般的。
2016年上半年，舆论完全是不站摩拜的，笨重难骑的问题到后来的lite版本才解决 图片来源：PMCAFF会员 RobbieYang
互联网最擅长的就是以低成本高补助先侵吞大部分的市场份额，然后再考虑下一步。周末免费骑、本周免费骑，“充100元返110元”的各种营销手段目前仍然是共享单车的主流玩法。但这样的状态不会一直持续下去，GPS定位、毁坏率这些问题迟早都是要解决的。
ofo比来推出的Curve这一型号的单车就是为了将高维护成本的现状过渡到低成本维护的阶段，以此来延长单车的使用周期。
图片来源：网络 ofo新车型 Curve
现在来看摩拜的路数依旧没有太大的变革：扩大产能制造更多的质量好的单车。与ofo差别的是，他们选择了一家不是制造单车的厂商来做单车——富士康（没错就是阿谁组装iPhone的富士康），拿下富士康投资的摩拜单车将会独享富士康500万量级的自行车产能。
