在港珠奧大桥通车之际，香港民报传出消息，总投资1200亿港元的港珠奥大桥流量一直未达到预期，大桥营运成本一年大约22亿元人民币，通车后第一年通行费用收入3亿元，去年到今年通行费用收入仅7700万元，按此推算港珠奥大桥兴建成本与银行贷款利息，港珠奥大桥每年光运营就要亏损70亿人民币。珠港澳大桥运营现状，只是中国高速公路建设的冰山一角。自1988年10月，我国第一条高速公路建成通车至今，高速公路总体上一直处于入不敷出的状态，截至2019年未，我国高速公路累计建设投资总额88238.9亿元运营管理系统，债务余额58044.6亿元，负债率达65.8%。光从收支的角度看，2019年高速公路收费5551亿元，仅靠通行费还贷就需10.5年。
为什么中国高速公路收费不能维持营运还亏本呢？原因就是在收费公路的所有支出中，有约77.9%用于偿还贷款本金和利息，剩余部分主要用于公路日常养护、改扩建与运营管理支出等。2019年全国高速公路里程达14.28万公里，收支缺口达到4673.9亿元，弥补缺口的来源主要是借新债还旧债和财政拨款。造成这一局面的原因，一是高速公路的建设成本越来越大，征地成本和、材料成本和人工成本等不断上涨，每公里建造成本从2013年的4886.98万元增至6177.85万元，每公里的单位投资和利息负担也随之上升。二是地区间投资回报率差异，西部地区占投资总额的45.12%，而每亿元投资收取的通行费用却相对中部和东部低。三是铁路对公路的分流，自2013年以来公路客运量处于下降趋势，2011年公路旅客周转量14913.9亿人/公里，到2019年已经下降到8857.1亿人/公里运营管理系统，而铁路旅客周转量则从8762.3亿人/公里增至14706.6亿人/公里，今年高铁建设又在提速，今后对高速公路的冲击将会更大。
我们知道一个国家经济的健康发展，必须是在资源投入后所产生的价值回报覆盖其基础的生产成本的同时产生足够多的剩余价值。那么高速公路建设背后又代表那一种经济逻辑？高速公路作为中间投入品，能够降低其它生产要素的生产成本，提升生产率、避免要素边际生产率下降、有利于深化劳动分工、促进社会化大生产等作用。用中国人的话讲就是，要致富先修路。尤其是在经济处于下行时斯，通过修建高速公路这样的基础设施投资，来拉动需求、创造就业、通过金融杠杆产生附带价值，对经济增长具有托底作用。这种方式对于国家经济处于增量阶段，拉动效果非常明显，它为经济增长提供一个加速度的动力，但是当经济步入存量博奕阶段后，其投入带来的收益却无法满经济增长的需求，白白浪费资源，造成资源、配置扭曲和效率损失，更不利于经济增长找到新的动力。因此，高速公路建设此类的基础设施建设到了应该划上句号的时候。
