凯立德地图标注车联网的盈利模式

在车联网商场，轿车厂家和互联网公司已然构成两股对垒的力气，身处其中的导航企业，如何看待自个的人物和方位？上星期，南都记者在深圳采访了老牌导航厂商凯立德地图标注，董事长张文星自言凯立德归于中间派，练好内功，待到车联网盈余和协作形式成熟时，随时向两头供给商品和效劳。 作为一家以车载导航为首要事务的企业，凯立德跟轿车厂商可谓唇齿相依。然而，在过去的几年里，全部轿车职业都笼罩在限购的暗影。业界计算，北上广三个城市施行限购政策后，我国自立品牌乘用车商场占有率降幅接近50%，而车企出售的动摇直接影响着导航厂商的成绩。
对此，张文星对南都记者剖析，一二线城市的购车顶峰的确现已过去，但在三四线城市，席卷而来的城镇化大潮又开释出新的时机，许多家庭得益于收入进步、拆迁抵偿等因素，房子和车子成为了他们的新标配，这个需要量不只非常大，并且估计继续时间对比长。车企也认识到了这点，正紧锣密鼓地搬运商场，4S店都在下沉途径。他通知南都记者，从出售数据来看，三四线城市的导航装置添加率现已超越一二线城市，将来导航商场仍是一个平稳添加的态势。
不过，跟着手机导航的鼓起，车载导航仍是不可避免地受到冲击，尤其是2013年百度、高德相继宣告对其手机导航商品免费今后。艾媒咨询数据显现，国内车载导航用户年纪会集在36-45岁，而年青用户作为移动互联网的首要受众，更倾向于运用手机导航。
张文星说，一二线城市由于经常堵车，手机导航的实时路况功备受喜爱，而三四线城市不存在这个痛点，能查询路途就行，因而传统的车载导航就能满意需要。但他也深感车联网是大趋势，因而从2009年开端规划，在导航和智能硬件事务基础上，向驾驭者供给多种车联网和移动互联网效劳。在此基础上，凯立德进一步开发了面向轿车驾驭者的交际网络———K友在线，用户能够经过网络完结实时方位同享、结伴、即时通讯等功能。
但不管怎样丰厚功能，张文星以为，有必要回到驾驭安全的大前提。以K友在线为例，能够环绕用户关怀的路况添加交际特点，但不延展，避免过多的互动使驾驭者分神。对安全的慎重也是车企的态度，许多互联网玩法在他们看来并不那么靠谱。他对南都记者说。
事实上，现在车企和互联网公司都在发力车联网，并构成彼此对垒的两大阵营。在车企一方，连续推出一些车载多媒体效劳体系，不过从商场反馈来看，续费率都对比低，即便大幅降价也成效不大；而许多互联网公司特别是创业团队，简略的单点突破形式，很难触及用户的真实痛点，并且在现在融资寒冬下，如何生计也是疑问。
张文星坦言，关于车联网，两大阵营暂时都没有找到盈余能力强的形式，在探究当中的凯立德跟两头都能够协作，走中间派路途。在他看来，万变不离其宗，最核心的仍是满意用户对地图及时更新以及获悉实时路况等需要，把这两点做好才是正路。
而从中堆集的很多数据，他以为，最直接的运用仍是交通指引。前段时间，凯立德跟深圳交警深化协作数据，对包含静态地图数据和动态交通数据进行双向写入与相互融合，经过掌握实时车辆流向状况，疏导交通尤其是在节假日出行顶峰时段的疏导。此外，用户在驾驭过程中也能够奉献数据，比如从行车速度反响路途是否顺畅。
凭借对数据的进一步发掘，环绕车日子打通轿车后商场、电商等商业生态，也是业界的一个探究方向。张文星以为现阶段欠好下结论，究竟刚刚鼓起，都在试水各种场景，现在来看，使用导航预订停车位对比有用，而像就近找洗车、找餐饮等，则还没看到极好的结合点。在开车的场景下，用户的注意力有限，手机上的行动到了车上不一定行得通。他剖析道。
除了占首要收入来历的车载导航事务，凯立德进一步向产业链的下流延伸，两年前开端拓宽自有品牌的车载硬件事务。在途径方面，他们进驻了天猫和京东，同时也有自个的独立网上商城；而线下则经过与轿车4S店、轿车一站式效劳店、轿车用品店、轿车影音专业店等协作，设立店中店或专柜。据悉，现在凯立德已建成的售后效劳实体终端店在全国有4000多个。
这些线下网点更多是供给效劳，比如为车载导航用户晋级地图，将来还会作为车联网事务的地面效劳途径。张文星通知南都记者，晋级地图看似非常简略，用户自个也能操作完结，但实际上，他们通常不太敢动车上的设备或许嫌费事，仍是期望由专业人员来帮助。
相比线上，咱们线下途径仍是相对较弱。张文星说，方案下一年继续添加实体终端网点的掩盖密度和规划数量，一方面加速提高线下的出售能力及效劳能力；另一方面加大出售PN D等智能终端商品的力度，逐渐延伸其商品品种及效劳内容。
比起手机导航，车载导航的好处是屏幕大一点、语音播报清晰一些、不必消耗手机的电，但下风也很明显，通常地图更新得对比慢，并且带导航的车比没导航的略贵些。
更大的疑问是，扑面而来的互联网大潮把本来收费的导航商品成为免费，并且在领会上做得并不差，乃至更好。我自个就有这么的领会：曾经用车载导航提示的是间隔，比如说前方200米右转，而手机导航直接清晰在第几个路口右转，小小的细节体现出人性化，让用户会觉得如同真的有人在身边指引，而不是在跟机器交互。
这给了咱们很大的反思。若干年前，许多人可能会觉得，导航厂商是专家，更懂驾车用户，而纯互联网公司缺少做笔直专业软件的经历，但发展到今日，这个职业好像现已没什么门槛和壁垒了，互联网巨子凭着雄厚的本钱，完全能够从专业厂商挖到人才，然后从满意用户需要的角度开发商品。当然，导航厂商也在尽力转型，不过大船调头不是那么简单，缺少互联网基因是最大的妨碍，估计10年内，老牌导航厂商可能会迎来一轮洗牌。
在移动互联网年代，只要榜首、没有第二，由于信息都很通明，用户经过口碑和网络传达很容就知道谁的商品最好，所以第二名会被用到的时机很小。导航范畴也是如此，当某个互联网巨子用免费把很多用户圈进来、并且构成品牌效应今后，会占有绝大部分商场，然后依据用户行动数据的剖析，以广告或许增值效劳来变现。
在导航范畴，轿车厂商和互联网公司都有时机，短时间内对垒局面会继续。但轿车厂商的主力究竟是卖车，并且缺少互联网基因方面，最终恐怕很难拼得过互联网巨子。至于导航厂商，四维地图标注现已被腾讯入股，高德地图标注也被阿里收买，职业龙头老大尚且如此，别的的境况也可想而知。虽然都在探究转型，但整体没看到很大的起色。
不过，即便互联网巨子把导航商场占据下来，以后怎样流量变现仍然是一大疑问。以供给智能交通信息效劳为例，商业形式不外乎向用户或许商家收费，但现在来看，用户付费定制基本上不成立，由于我们现已习惯了免费，而受场景的约束，从商家那儿收费也不是那么顺畅，别的植入订餐效劳等测验也是相似的状况，还没找到真实有效的方法。