无论是车联网还是智能座舱市场，目前还仍处于初级的“野蛮生长”阶段，未形成真正的壁垒。
“从封闭走向开放，是车联网发展的必经之路。”腾讯智慧出行副总裁钟学丹对《高工智能汽车》表示。
过去10年，汽车行业的变化，尤其是智能座舱技术的进化速度，远远超越了过去100多年的历史。行业对于智能座舱的看法、 新技术、新的产品形态层出不穷。
而于座舱中占据了半壁江山的车机系统，也经历了从1.0到半智能化的升级过程。如果把早期的车机比作21世纪初期的功能机，那么如今的车机则已进入了向智能机进阶的时代。
“过去的车机系统多是预装的应用，只是将诸如导航、车载电台、音乐等简单、必要的功能移植上车，服务很少。而车上预装的应用往往要伴随用户很多年的使用时间，远落后于手机的更新换代速度。”这是腾讯对于早期车机系统的印象。
随着电动化、智能化的发展，车机可通过云端OTA的方式，定期升级和更新应用。车上应用融合智能座舱的交互能力，有了更大的延展空间，其生态也正在走向开放。
不过，无论是车联网还是智能座舱市场，目前还仍处于初级的“野蛮生长”阶段，未形成真正的壁垒。
钟学丹提出，未来市场广阔，会有很多细分行业，大小软件供应商也将呈现开放竞合的状态。除了车企、互联网企业，还会涌现出一批第三方开发者，共同推动整个产业的良性发展。“但这个行业的发展周期长，前期投入大，对参与者的生态规模、资金、资质、创新性都有很高的要求。”
一、逐鹿车载生态，解决三大痛点
根据高工智能汽车研究院发布的《2020年度1-4月自主及合资品牌前装中控多媒体系统市场报告》，今年1-4月国内新车搭载中控多媒体系统上险量为337.37万台，占全部新车上险量的76.24%。
蛋糕就摆在那里，谁也不想被落下。企业的生存本能，看到市场机会只是一个开端，重头戏是后续如何做到步步为营。作为互联网巨头，腾讯拥抱产业互联网的重要板块之一便是智慧出行。复盘其三年来布局车联网的战役成果，可以总结为：以用户需求为抓手，以应用生态核心。
“随着驾驶者的精力不断被释放，智能网联相关的新消费模式将会成为主流趋势。我们有必要思考，如何在保障行车安全的前提下，让相对封闭的系统突破缺乏丰富应用生态的瓶颈。”钟学丹表示。
腾讯车联以解构车联网的“生态、需求、场景”三个方面为基础，总结了目前存在的三大痛点：
第一，与移动互联网相比，车上内容、服务相对匮乏，大量的需求场景亟待开发。需要让互联网丰富的生态，与车联网生态有机地对接起来；
第二，利用车身丰富的传感器和电子电气设备的能力，依据出行场景作出合理判断以创造更符合驾车场景的体验，以及选择符合用车场景的功能和服务等，都是移动互联网的应用极少能满足的；
第三，车机服务与手机等其他终端设备的割裂，使用场景很难形成连贯的使用体验。因此目前用户体验差，交互操作成本高，大多数用户还是习惯于用手机支架解决问题。
为了解决第一大痛点，腾讯车联搭建了跨OS、云端轻量化的车载“小场景”开发应用框架，支持腾讯内外部生态资源接入，让开发者根据市场的需要，针对性地开发所需的服务，实现了应用开发的强拓展性、高灵活度。
同时，该框架可在云端更新上线。开发者只要具备小程序基础，就能轻松在小场景中开发出应用，很大程度上平衡了软件平台的可拓展性与模块化，促进车联服务生态的繁荣。不过值得注意的是，汽车应用的使用场景存在局限性，并不应该和手机应用生态的丰富程度相提并论。
钟学丹强调，只有开放才能让市场中的多方参与者充分发挥优势，促进整个生态的良性发展。“而开放什么，怎么开放，不能一刀切。在关键操控的核心部件的开放性上，要格外谨慎。面向第三方服务应用的外部开放，可以相对更包容。”
面对第二大痛点，腾讯车联致力“场景引擎”的方案，以人为中心，结合对人、车、路三位一体的深度感知，主动发现用户需求并推送相应服务。
诚然，业界亟需提升的是更好地发挥车身的感知能力、电子电器设备的能力、语音交互的能力，带给用户更适合安全驾驶的、不分心的服务体验。如果只把互联网生态硬生生地搬上车，则是在盲目操作耍流氓。
钟学丹认为，对用户的理解、对车辆行为、场景数据的深入挖掘、丰富的生态资源，以及统一的账号体系是实现个性化智能推荐的四个重要前提。而场景引擎基于超级ID、AI、大数据和LBS能力，可实现用户兴趣、车端场景和服务应用的智能匹配，通过场景感知自然、安全地进行服务推送。
其中，作为场景引擎中的“数字节点”，汽车获取信息数据的能力远大于智能手机。车身传感器感知到车辆、用户及外部环境的行为，并将其转化为数据流传送给“汽车云大脑”，通过云端计算、分析，预判当前场景的用户需求，基于场景引擎能力，进行场景化的服务主动推动。另外，还可通过用户的行为数据，反哺到算法优化。
钟学丹也提出，腾讯希望能够发挥在互联网生态的积累，以及服务用户、连接用户的能力，提供 “数字化基础设施”，与主机厂、开发者一起把车载原生的应用生态建设起来。“利用云的能力、构建云端数据中台，可以解决数据和算法零散、碎片化的问题。由此，车企、互联网公司需要开放合作，但是腾讯充分保证车企的数据所有权，只提供云端能力，不碰车企的数据。”
最后，针对车载应用场景的碎片化，钟学丹提出，腾讯用户拥有移动互联网最大的账户体系，通过超级ID可以把这些场景连接起来，将用户手机端的兴趣收藏、消费行为、服务使用状态与汽车打通，让汽车真正进入数字世界。
由此，用户可在手机、汽车场景的切换间感受到自然、无感、无缝的服务。基于AI场景引擎，进一步实现场景驱动的“千人千面”+“服务找人”。
同时，微信支付也可助力车上、车下形成服务闭环。比如，在手机上看了一半的微信读书，上车后续播，读给用户听。手机QQ绿钻会员权益、收藏的歌单，也可以同步到车机上。
“用户在开车时的需求往往是复合性的：比如一边导航，一边听音乐，还要实时接收最新消息，查看天气、路况等。而目前车内应用场景碎片化，操作成本高，很容易造成危险。”钟学丹提出，这需要加强全语音交互的能力和基于场景引擎的主动化服务推荐，为用户提供其需要的服务组合，满足复合性需求的同时，降低用户在多个app之间来回操作的交互成本。
藉于此，腾讯车联又将微信“搬运上车”，删繁就简，保留核心功能，以语音作为功能的调用通道，并凭借其账户能力、移动支付能力、通讯能力，消息和服务流转能力保证了车上服务生态的联结，让用户的id、服务使用、兴趣偏好、服务和poi的流转与汽车无缝衔接。
钟学丹表示，目前是微信上车的初级阶段，随着自动驾驶、智能座舱技术的技术突破，在未来，微信上车也许还有着更大的想象空间。
二、缔造开放平台，助力车企全链升级
总体来讲，车载应用的体验与车机的算力息息相关。而相比手机的存储、计算能力，目前车机的算力、性能还比较滞后，所以也诞生了一些手机映射的折中方案。
不过现在越来越多车企意识到，车载原生的应用生态是趋势。同时也在加大投入，提升车机的计算能力，打造强大的汽车大脑。另外在云端构建智能网联云平台，依托云端能力更新、迭代车载应用体验。
腾讯车联推出TAI解决方案，产品形态是车载App，发挥擅长领域，在应用层构建丰富生态、打磨用户体验。TAI目前已进化到3.0版本，致力深耕“生态车联网”，与行业共建车载原生的应用生态。
同时，腾讯在车辆网络安全性方面也积累了丰富的经验。其科恩实验室多次发现特斯拉和宝马网联汽车高危安全漏洞。“我们会将这些安全经验应用到与车企的合作中，为汽车智能系统安全保驾护航。”
钟学丹总结，目前，车联网、智能座舱仍处于发展初期阶段，未来可能会出现更多跨行业的合作，让车变为智能终端，衍生出新的周边产业与伴生产品。
他认为，理想状态的智能座舱相当于一个大型的人工智能终端，可以满足驾乘人员各种场景下的需求，进行多模式切换，并围绕用户的驾驶行为和场景需求进行服务的主动提示，环境的主动调整。“车可以是一个线上会议室，也可以是一个线上娱乐厅，根据用户的需求按需切换。”
而目前，现实通向理想的道路还有很长：语音交互还无法做到像与人对话一样自然、流畅。更多服务场景的发挥，还需要自动驾驶技术的商用、5G、云、大数据等创新技术的发展和积累；
另外，更好地发挥车身传感器、电子电器设备的对环境的感知能力对用户的兴趣偏好、需求预测，更好地提供千人千面服务，也是需要发力的技术方向。
“回归当下，我们还是应该从服务用户的初心出发，从每一个看似微小但有实用价值的功能点去提升产品的价值，为用户带来实质性的改善。”
钟学丹表示，接下来，腾讯智慧出行将继续围绕用户需求，打通全链路闭环，助力车企实现从生产制造、销售营销、售后运营、出行服务转型的全链条智慧化升级。
同时，在自动驾驶、智慧交通领域，腾讯智慧出行也会不断发力，为用户创造更多出行新价值。
