人机耦合外呼系统（人机耦合的意义在哪里）-巨人网络通讯

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1、什么是人机耦合震动？ 2、人机耦合是什么意思？ 3、什么叫人机耦合现象？什么是人机耦合震动？

机耦合震动。依据翱翔操控理论人机耦合外呼体系，可将翱翔操作分为五种类型：前庭感知翱翔、状况盯梢翱翔、数据盯梢翱翔、方针盯梢翱翔和轨道盯梢翱翔。从人机成效的理论剖析，翱翔类型等级越高，翱翔轨道操控的精度越高，翱翔员负荷也越大，这便是所谓的高增益翱翔阶段。从翱翔操作环的原理剖析，人是飞机操作呼应环中的一个重要环节，即所谓翱翔员在环，在这样的人机操作环内，人机的效果是会相互影响的，人机耦合便是这种影响的一种表现形式。这个概念很专业但能够用驾驭自行车来举例，当一个初学者发现行进方向发生改变时重复地扭动车把，形成前轮的重复扭动，这便是人机耦合的现象。翱翔中人机耦合的现象是随时存在的，但引起所谓的人机耦合震动是有必定条件的。严峻的人机耦合震动会形成飞机机头左右摇摆、斜度的左右摇摆和机头的俯仰震动，着陆阶段这种状况假如严峻的话或许形成严峻后果，如，从2000年到现在，MD系列飞机曾发生过不下5起人机耦合震动导致的严峻翱翔事端。

要防止人机耦合震动，首先要了解它发生的原因和条件。飞机的固有特性是形成人机耦合震动的重要原因，这是规划者有必要战胜和改善的，但作为驾驭者首先要了解飞机的特性。翱翔员更重要的是要了解发生人机耦合震动的原因，人机耦合一般容易发生高增益操作阶段，即那些使命要求较高需求翱翔员频频介入操作的进程，因而，要防止呈现人机耦合震动就要有意识地防止过度干涉，尤其要防止下意识的凭感觉重复操作与批改动作。终究，一旦发生人机耦合震动要知道怎么处置。人机耦合震动说到底是翱翔员参加操作环，也便是说是翱翔员参加操作形成的，只需中止输入，这种震动就会中止。但有时翱翔员的操作是下意识的，此刻要战胜耦合震动就有必要强制性断开操作，一般的办法是当呈现横向震动时，则选用横向单向操作即压斜度，而呈现俯仰震动时，则选用俯仰操作，一般是向后单向拉杆。最应该防止的是企图选用干涉的办法阻止震动，许多并不严峻的震动恰恰是因为翱翔员的过度干涉而加重，终究导致严峻事端。

环境要素对起飞着陆的影响

咱们现已说过翱翔是翱翔器在大气中借助于空气动力而完结的一种可控的翱翔运动，翱翔离不开大气环境，起降进程除了需求大气环境，也离不开跑道。因而影响起飞、着陆的外部要素大致能够分为大气环境要素和跑道环境要素。研讨环境关于翱翔的影响是翱翔工程学研讨的一个重要范畴。

能见度对起飞着陆的影响。2010年在民用航空范畴发生了两起影响严峻的事端，且都发生在着陆阶段。4月10日，波兰总统卡钦斯基及其随员的图-154专机在俄罗斯的斯摩棱斯克北方机场下降进程中，因为能见度较低，第一次下降没有成功，第2次下降时，飞机在未进入跑道前与标高80米的大树相撞后坠毁崩溃，机上乘客全面罹难。8月24日晚，一架从哈尔滨起飞的河南航空有限公司一架B-3130（EMB-190）飞机，鄙人降伊春机场的下滑进程中，也是因为能见度太差，坠毁于机场跑道前580米左右的土坡上，形成多名旅客逝世，这是我国民航近6年来发生的仅有一同严峻翱翔事端。

相似的事端在国内外民航界还有许多。1997年5月8日晚，深圳机场，大雨，能见度800米。南边航空波音737履行重庆-深圳的CZ3456航班，在第一次着陆进程中，因为着陆较重形成机上告警体系作业。机长命令接连起飞，再次着陆进程时因为各种条件差错太大，飞机简直以掉落办法摔在了跑道上，飞机崩溃，35人逝世。

在每次由低能见度着陆引起的翱翔事端中，过后的事端查询总能找出翱翔员操作过错的经历教训。但咱们有必要知道到，在低能见度条件下发生过错操作的技能原因。从工程学视点剖析，相似事端的直接原因是能见度低。现代飞机虽然装备了高科技的精细着陆指引体系，但着陆终究仍是要在目视机场的条件下完结，翱翔员依照外表体系指引完结进近的意图，便是发现跑道并终究完结着陆动作。而导致着陆事端的首要原因无外乎两种状况，一种状况是翱翔员进近进程中在未发现跑道的状况下，现已与地上障碍物相撞或因为操作失误丢掉状况使飞机坠毁；另一种状况是翱翔员经过指引体系终究飞到了跑道上空，但因为差错较大在着陆时发生碰击、偏出或冲出跑道。以上两种状况归根到底仍是完结进近质量不高。那么在有指引体系的状况下，为什么还会呈现这样的状况呢？问题首要出在两个方面，一是指引体系自身的差错，前期的外表着陆体系的指引差错一般大于20米，而如今着陆体系的指引差错也在10米量级上；二是翱翔员操作差错，因为翱翔员是依据指引体系的信号指示，经过操作飞机批改差错完成精细进近，在信号指引与翱翔员操作之间必定有一个反响时刻和操作精度的问题。即使是经过严格训练的翱翔员，也不或许确保每次着陆都满有把握。这种操作差错在能见度较好的状况下影响并不大，翱翔员哪怕在100米高度上发现了着陆差错，也有时刻进行批改。问题是当能见度低到500米以下时，翱翔员发现跑道的高度有时只需十几米乃至几米，在着陆速度230-340千米/小时的条件下，留给翱翔员处置的时刻是极端时刻短的，并且从进近到着陆翱翔员还要敏捷连接地做出很多高度准确的动作，其作业负荷是巨大的。

2011-5-8 14:28 回复

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5楼

从人机工程的视点剖析，翱翔员的作业负荷越大、要求反响处置的时刻越短，发生过错的概率也就越高。

风对起飞着陆的影响。风对起飞着陆的影响首要有3个方面，一是顺风和逆风对起飞着陆滑跑间隔的影响，二是侧风对起飞着陆方向的影响，三是风切变对飞机状况的影响。

着陆时翱翔员更喜爱逆风，其原因是顺风不只影响到飞机着陆后的滑跑减速，也会影响飞机下滑着陆，在顺风太大时乃至或许形成着陆飞机平飘间隔太远，无法在着陆区域接地。关于顺风和逆风除了单个起飞方向受限制的机场外其实不是什么问题，只需改换起飞着陆方向就能够完成飞机逆风着陆，对着陆影响最首要的要素其实仍是侧风。

飞机规划师在飞机的气动规划中会考虑侧风着陆功能，要求飞机具有较好的横向操作性和安定性，要求飞机对侧风不能太灵敏，也便是说侧风翱翔时飞机的航向不会发生难以操控的改变。但即使是一架规划完美的飞机，在侧风着陆进程中对翱翔员的驾驭技能也提出了很高的要求。现代飞机在侧风小于6米/秒的状况下，着陆操控一般不存在任何问题，但在大侧风状况下，就要求翱翔员具有特别的操作技能。批改侧风一般选用三种办法，一是斜度批改法，二是航向批改法，三是方位批改法。一般的侧风状况下运用斜度或航向批改法就足以战胜侧风影响，但当侧风大于10米/秒，有时就需求两种以上办法结合运用，这种技能要求就很高了。如当侧风大于14米/秒时，就有必要运用方位批改法来操作飞机，此刻飞机鄙人滑出场进程中的运动趋势是在跑道外的，航向也是倾向一侧的，只需当飞机行将进入跑道时翱翔员才经过准确的操作使飞机渐渐回归跑道，并一起扭正航向。这种操作的量和机遇的把握彻底依托翱翔员的目视判别和操作经历，这种技能的把握需求很多的翱翔经历堆集，是技能文本解说不清楚的朴实操作功夫。

人们关于风切变的知道也是近几十年才逐渐丰厚完善的，前期一些风切变引起的着陆翱翔事端往往被定性为人为操作过错。沿飞机航向的风切变引起的空速改变，能够形成飞机升力的改变，然后影响飞机轨道，飞机轨道的改变又影响到飞机的迎角。这一系列的改变假如过于剧烈就或许导致飞机失速等严峻的状况改变。在起飞着陆阶段因为高度较低速度较小，这种状况改变有时是丧命的。横向风切变也会对飞机的动态发生影响。2002年7月13日，歼10飞机试飞中，就曾发生过因为横侧风切变引起的横侧向人机耦合震动，在高度2米的状况下导致飞机斜度震动达18度，因为翱翔员的正确处置才转危为安。

其人机耦合外呼体系他环境要素对起飞着陆的影响。飞机是一种对大气条件极为灵敏的航空器，大气温度、密度的细小改变都会对起飞着陆功能和操作性发生影响，这种影响有时翱翔员难以发觉，但堆集到必定程度就会发生严峻影响乃至引起严峻事端。

以战斗机为例，笔者曾对不同时节和不同机场条件下的起飞着陆做过很多记载计算和比照，发现大气温度的改变对起飞着陆功能的影响最大可达30%。机场标高对起飞着陆的影响也是显着的，在海拔2000米的机场起飞时，滑跑间隔要比平原机场的起飞添加500米以上，即使是相同海拔高度，因为部分大气含氧状况的差异，也会对起飞着陆功能发生显着影响。至于这些影响的发生原因，首要是对发动机推力的影响，对飞机加减速功能的影响，以及对飞机气动功能的影响，详细的技能原理因为过于杂乱在此不再赘述。

人机耦合是什么意思？

答案：人和机器协作来处理客服问题便是人机耦合。

下面进行详细剖析，假如有用，烦请点击右上角的重视。

咱们知道在客服范畴，跟着问题的添加和用户集体的添加，问题会呈现如下的特征:

1）重复的问题越来越多；

2）相同的问题越来越多；（这儿的相同是指同一个问题，或许呈现了不同的文法）

3）80%的用户问题，其实仅仅一切问题调集中的20%；

4）还有一类客服问题是简略的客观常识问题，例如航空范畴客服问题，用户问xxx航班几点起飞？

5）用户提出了一个新的问题或许一个非常杂乱的问题；

你看，1）2）3）4）这四类问题，机器只需求简略的回忆和识别模式就能够很快地答复给用户。可是5）这类不可，新问题的特别处理方案、剖析或许带有推理，是机器处理不了的，那么就需求人来处理。这便是人机耦合的一种表现。

此外，人每次处理了一个新的问题，再把这类问题输入给机器，那么机器今后就能够处理这类客服问题了，人又解放了必定的作业量。

所以，人机耦合，本质上是对客服问题的分工协作，跟着时刻的推移，人越来越轻松，机器越来越智能。这便是人机耦合。